بهبودی از نگرش های غیرمعمول هواپیما

از دست دادن کنترل

یک پیشگفتار

در هواپیماهای حمل و نقل بزرگ، یک حالت غیرعادی معمولاً به صورت ارتجاع دماغه رو به بالا بیشتر از 25 درجه، گام به پایین بیشتر از 10 درجه، زاویه انحراف بیشتر از 45 درجه یا پرواز در این پارامترها اما با سرعت های هوایی نامناسب برای هواپیما تعریف می شود. شرایط

• اولین اولویت این است که اطمینان حاصل شود که این پارامترها هرگز تجاوز نمی کنند.
• اولویت دوم اصلاح هر گونه تجاوز در سریع ترین زمان ممکن است.
• سوم، درک اصول مربوط به بهبودی از یک «ناراحتی» است.
• اولویت چهارم این است که هرگز هواپیما را متوقف نکنید. هواپیمای کاملاً متوقف شده خارج از کنترل است - بازیابی از توقف باید قبل از شروع بازیابی از هرگونه نگرش غیرعادی انجام شود.

انواع مختلف هواپیما ویژگی های پروازی متفاوتی دارند و ممکن است به تکنیک های بازیابی متفاوتی نیاز داشته باشند. به عنوان مثال، هواپیماهای بال جارو شده رفتار متفاوتی با هواپیماهای بال مستقیم دارند، هواپیماهای دم T می توانند ویژگی های استال متفاوتی را نسبت به هواپیماهایی با پیکربندی های دیگر نشان دهند. همیشه توجه به توصیه های سازنده و اپراتورهای مربوط به نوع خاص مهم است.

برخی از انواع مدرن دارای سیستم های کنترل اولیه پرواز با سیم با محافظ های داخلی هستند که از فراتر رفتن پارامترهای مهم پرواز جلوگیری می کند و می تواند بدون پاسخ دستی خدمه پرواز، بازیابی را تضمین کند. با این حال، خدمه پرواز باید به وضوح درک کنند که برخی از خرابی‌های سیستم می‌تواند این حفاظت‌ها را کاهش دهد، به طوری که هواپیما با کاهش یا بدون حفاظت باقی بماند و در واقع به یک هواپیمای «پایه» تبدیل شود.

بازیابی موفقیت‌آمیز پس از هرگونه از دست دادن قابل توجه کنترل، احتمالاً یک تجربه چالش‌برانگیز در جابجایی هواپیما است که برای آن هم به درک نظری و هم تمرین شبیه‌ساز نیاز است. با این حال، خلبانان باید بدانند که حتی مدرن‌ترین شبیه‌سازها نمی‌توانند رفتار هواپیما یا ویژگی‌های جابجایی آن را فراتر از نقطه توقف کامل شبیه‌سازی کنند.

توجه: هواپیماهای با قابلیت عملکرد بالا/آکروباتیک دارای مجموعه ای دقیق تر و پویاتر از قوانین و اقدامات بازیابی برای هر بازیابی ناراحتی هستند که اغلب به عنوان "موقعیت های غیرمعمول" نیز شناخته می شود. این موارد در این مقاله پوشش داده نمی شوند.

این مقاله فقط یک مقدمه اولیه را ارائه می دهد. خواننده باید این موضوع مهم را با دنبال کردن منابع زیر بیشتر ببرد (نگاه کنید به: مطالعه بیشتر).

شرح

ناراحتی لزوماً خروج از پرواز کنترل‌شده (یعنی توقف/چرخش) نیست، اما شامل نگرش‌های غیرعادی و شرایط شدید بیش از/کم‌سرعتی است که در مقدمه بالا تعریف شده است. اجتناب و شناخت به اندازه بهبودی مهم هستند، اگر نه بیشتر. نمی توان بر نظارت مؤثر هر دو خلبان از مسیر پرواز و یکدیگر تأکید کرد. حتی در هواپیماهایی که کنترل‌های اولیه و محافظ پاکت دارند، خلبان‌ها باید آگاه باشند که خرابی‌های سیستم می‌تواند این حفاظت‌ها را کاهش دهد، در این صورت اقدامات بازیابی که در این مقاله و مقاله‌های SKYbrary مرتبط ذکر شده اعمال می‌شود.

شروع یک رفتار غیرعادی هواپیما، در یک هواپیمای حمل و نقل تجاری، که یک پرواز مسافربری یا باری معمولی را انجام می دهد، معمولاً بسیار کند است، اما خدمه پرواز متوجه وجود این شرایط معمولاً کاملاً ناگهانی است. بنابراین "عامل شگفت انگیز" ممکن است واکنش اولیه خدمه را گیج کند. مهمتر از همه مهم است که قبل از واکنش به کنترل ها، بررسی کنید که واقعاً چه اتفاقی می افتد.

اقدامات لازم برای اصلاح یک ناراحتی باید در شبیه ساز پرواز کامل برای نوع خاص هواپیما، و در موردی که برای این نوع آموزش تایید شده است، انجام شود. تمام خدمه پرواز (چه خلبان خط و چه خلبان آموزشی) باید از محدودیت های وفاداری شبیه ساز آگاه باشند. این فقط می تواند رفتار هواپیمای واقعی را در پارامترهای بسته داده مورد استفاده در شبیه ساز بازتولید کند. خلبانان آزمایشی عمداً کنترل هواپیمای خود را از دست نمی دهند تا اطلاعاتی را برای سازنده شبیه ساز بدست آورند. برای مثال، هیچ شبیه‌سازی نمی‌تواند رفتار هواپیمای واقعی را در حالت‌های شدید در حالت توقف کامل بازتولید کند.

در صنعت هوانوردی، برخی دیدگاه‌های متفاوت هنوز در مورد تکنیک‌های بازیابی مناسب وجود دارد. در صورت ناراحتی، خدمه پرواز باید فقط از تکنیک‌هایی استفاده کنند که سازنده هواپیما و اپراتور توصیه می‌کنند. با این حال، درک اصول مربوطه می تواند زمینه مفیدی را فراهم کند و این هدف این یادداشت کوتاه در مورد این موضوع است.

علت ناراحتی هرچه که باشد، بازیابی باید در اسرع وقت با استفاده از ورودی های کنترل پرواز صحیح آغاز شود - یعنی ورودی هایی که بدون ایجاد آسیب ساختاری به هواپیما باعث بهبود می شوند و ممکن است کنترل صحیح را دشوار یا غیرممکن کنند. بازیابی نادرست از یک سفر به لبه یا فراتر از پرواز کنترل‌شده می‌تواند به راحتی به سفر متفاوت دیگری از پرواز کاملاً کنترل‌شده منجر شود، که ممکن است جدی‌تر از «رویداد» قبلی باشد. کلید بازیابی ADI (شاخص مدیر نگرش) است. بیشتر هواپیماهای مسافربری و باربری میدان دید محدودی دارند. به عنوان مثال، در بیش از 25 درجه دماغه به سمت بالا، احتمالاً فقط به آسمان است. در قسمت پایین بینی، بیش از 10 درجه شیب پایین، دید احتمالاً به زمین محدود می شود. همچنین ممکن است IMC - یا تاریک - بیرون باشد. بنابراین ممکن است دیدن افق طبیعی و استفاده از آن به عنوان مرجع مرجع دشوار یا حتی غیرممکن باشد. در این مورد تنها مرجع ADI ها هستند (باید بررسی شوند)، که توسط سایر ابزارهای پرواز پشتیبانی می شوند.